2022年9月23日に開業した西九州新幹線。
「開業」とは言えど、その区間は長崎駅〜武雄温泉駅のわずか66km。
日本一走行距離が短い新幹線です。
地図の赤い部分が西九州新幹線、青い部分が九州新幹線↑
ご覧のように、佐賀県に線路が通ってないため、西九州新幹線と九州新幹線は繋がっていません。
それが故、短い区間の西九州新幹線には不要論が出ています。
また、佐賀が空白区間になっているため、「佐賀のせいで新幹線が繋がらない」などの声も耳にします。
本当に佐賀に問題があるのでしょうか？
今回は、この西九州新幹線・佐賀問題について下記の点を中心にお伝えします↓
- 西九州新幹線はいらない？
- 当初の計画、フリーゲージトレイン
- 佐賀が反対する理由
- 根本的な問題点
- 佐賀ルートの3案
- 西九州新幹線の今後
「佐賀はわがまま」と言っている方でも、この記事を読み終える頃には意見が変わっているかもしれません。
あらかじめ重要なことを言っておくと、西九州新幹線の根本的な問題は、当初の計画から大きく変更した点にあります。
Contents
西九州新幹線はいらない？
前述の通り、2022年9月23日に開業した西九州新幹線はわずか66km（長崎駅〜武雄温泉駅）しかありません。
佐賀区間が空白のため、現時点では長崎駅から博多駅へ行く場合、リレー方式を採用しています。
リレー方式の詳細がこちら↓
- 長崎駅から武雄温泉駅までは新幹線
- 武雄温泉駅から博多駅までは在来線特急
- 武雄温泉駅で乗り換えをする必要がある（同じホームで）
このリレー方式を使えば、長崎駅〜博多駅は最短1時間20分（ほとんどの便は1時間30分程）で行くことができます。
しかし、これはそれまであった在来線特急の1時間50分と比較すると劇的に変わる数字ではありません。
しかも、在来線特急の場合、一度乗車したらそのまま乗り換えなしで長崎駅から博多駅まで行けたのに対し、リレー方式の場合は途中で乗り換えをする必要があります。
更には、料金も少し高くなりました。
それが故、西九州新幹線の不要論が一定数あるのは確かです。
なぜこのような短い路線が誕生したのでしょうか？
そこには大きな誤算がありました。
従来の計画：フリーゲージトレインとは？
実は、現在の西九州新幹線は当初の計画とはかなり違うのです。
当初は、フリーゲージトレインを導入する予定でした。
このフリーゲージトレインは、「西九州新幹線」「佐賀問題」を語る上で非常に重要なワード。
フリーゲージトレインとは、自由自在に車輪の幅を変更できる車両のこと。
海外では実例があるのですが、日本ではこの西九州新幹線で初めて導入される予定でした。
ご存知の方も多いかと思いますが、新幹線と在来線とでは線路の幅が違います↓
- 新幹線 1435mm
- 在来線 1067mm
新幹線を走らせるためには新幹線専用の線路・車両、在来線を走らせるためには在来線専用の線路・車両が必要なのですが、このフリーゲージトレインは、車輪の幅を変更できるので新幹線・在来線どちらの線路も走れるのです（車輪の切り替えには5分ほど要する）。
当初の計画では、このフリーゲージトレインを使って長崎駅〜武雄温泉駅を新幹線の線路、そこから先は車輪を切り替えて在来線の線路で走る予定でした。
そう、この計画通りであれば、武雄温泉駅〜新鳥栖駅は既存の在来線の線路で走れるので、今のように空白区間は存在せず、直通で行ける予定だったのです。
では、なぜこのフリーゲージトレインの計画はなくなったのでしょうか？
実は、開発の段階でこのフリーゲージトレインの台車部分の耐朽性に大きな問題が見つかったのです。
改善するには莫大な予算が必要になり、フリーゲージトレインを使っての2022年の開通・実用化は困難とみなされ、2018年に正式に開発がストップされました。
しかし、この時点で西九州新幹線の工事は既に始まっていたため、長崎駅〜武雄温泉駅の区間をひとまず開通するという決断に至ったのです。
ちなみに、このフリーゲージトレインは当初の予定では、西九州新幹線→九州新幹線→山陽新幹線という形で長崎駅→博多駅→新大阪駅までの運行を予定していたのですが、開発の段階で最高速度が270kmしか出せない（山陽新幹線を走るには300km必要）ことが発覚しました。
よって、導入されていたとしても九州止まりで、いずれにせよ何らかの問題が生じていたと思われます。
【佐賀が反対する理由】莫大な費用
ここからは西九州新幹線の延伸（全線開通）に佐賀が反対する理由をお伝えします。
最も大きな反対理由は、当初の計画と内容が全く違うからでしょう。
最初はフリーゲージトレイン導入という話だったので、佐賀側からしたら在来線の線路をそのまま使えるため、金額的に負担はそこまでかかりませんでした。
しかし、新幹線の線路を新たに作るとなると莫大な費用が発生します。
通常、新幹線の線路を作る際、費用は国が3分の2、都道府県が3分の1を負担することになっています。
今回の西九州新幹線の場合、もし佐賀県内に新しく路線を作る場合、佐賀県の負担額は660億円にも上ると言われています（資材・人件費の高騰でこれより高くなる可能性あり）。
これは佐賀県にとっては大きなデメリット。
【佐賀が反対する理由】少ない恩恵
これだけの費用を払って、佐賀にはどれだけの恩恵があるのか？
実は、新幹線を延伸しても佐賀にはそこまでメリットがないと言われています。
現在、佐賀駅から博多駅までは在来線特急を使えば37分で行けるのですが、新幹線が開通した場合は22分。
時短はわずか15分だけ。
劇的な差ではありません。
更には、佐賀県には既に新鳥栖駅（九州新幹線）があり、そこから新大阪駅まで直通で行くことができます。
つまり、県単位で見た場合、博多駅には在来線特急ですぐに行けるし、新幹線は既にあるので、新しく西九州新幹線を作るメリットがないのです。
【佐賀が反対する理由】在来線にも影響
佐賀が西九州新幹線の延伸に反対する理由は他にもあります。
新幹線のルートが新しくできた場合、JR九州は並行する在来線の経営を手放す可能性があるのです。
ここで言う在来線とは、長崎本線のこと。
こちらは西九州新幹線と長崎本線のルートを地図で表したもの↑
- 赤色の線 ・・・ 西九州新幹線（既存）
- 青色の線 ・・・ 長崎本線
- オレンジ色の線 ・・・ 西九州新幹線（繋がった場合の仮ルート）
地図を見ると、西九州新幹線と長崎本線は見事なまでに並行しているのがわかります。
新幹線のルートが佐賀にできた場合、並行する在来線特急の本数は大幅に減少 or 消滅する予定。
そうなれば、長崎本線はたちまち赤字ローカル線となり、JR九州が手放す可能性があるのです。
そうなった時、困るのが長崎本線で通勤・通学している人たち。
生活路線なので、廃線となると大打撃。
そこで考えられるのが、JRから第三者への運営権の移行、つまり長崎本線の第三セクター化です。
第三者となると、現実的に考えて佐賀県による運営が予想されます。
そうなった場合、佐賀県は長崎本線を運営するのに多額の費用を出費することになるのです。
正直、面倒で厄介なこと。
できれば、このような事態は避けたいというのが佐賀県の本音でしょう。
佐賀問題の根本は？
このように佐賀にとっては西九州新幹線を延伸するメリットがないのです。
しかし、そうなると困るのが長崎。
せっかく長崎〜武雄温泉駅の66kmを作ったのに、九州新幹線に繋がらないからです。
リレー方式で途中で在来線特急に乗り換えできるとはいえ、孤立した路線。
なぜこのような事態になったのでしょうか？
根本的な原因はどこにあるのでしょうか？
核となる問題点は、やはり前述のフリーゲージトレインの開発が頓挫したこと。
全ての計画は、このフリーゲージトレインありきで進められていました。
フリーゲージトレインが導入されれば、佐賀県は在来線の線路をそのまま利用でき、新幹線の線路を作る必要がなかったのです。
在来線を利用できれば、巨額の工事費云々の問題は生じませんでした。
では、なぜ長崎はこのような状況で新幹線の線路を作ったのか？
ここに大きな問題があるのです。
2018年にフリーゲージトレインの導入が見送られたわけですが、この時、既に西九州新幹線の工事は6割も完了していたのです。
つまり、フリーゲージトレインが計画通り完成すると信じて、既に作業が進んでいたのです。
そのため、引き返すことができず、とりあえず行けるところまで完成させようと作られたのが、長崎駅〜武雄温泉駅の66km区間。
更に、問題をややこしくしているのが佐賀県・長崎県のそれぞれの思惑の違い↓
| 佐賀県 | 博多駅まで特急ですぐに行ける
既に新幹線（新鳥栖駅）が通っている 西九州新幹線を作ると膨大な費用がかかる ↓ 西九州新幹線を延伸するメリットがない |
| 長崎県 | 長崎から武雄温泉駅までの66kmしか区間がない
現在のリレー方式は、乗り換えがあるので不便
佐賀に線路ができないと、九州新幹線と繋がらない ↓ 佐賀に線路を作って欲しい |
西九州新幹線は「整備新幹線」というカテゴリーに属します。
この整備新幹線というのは、そこを通る都道府県の許可がないと線路を作ることができません。
つまり、佐賀県がOKしない限り、西九州新幹線は延伸することができないのです。
上の表を見たら分かる通り、西九州新幹線の延伸は長崎県側にはメリットしかないのですが、佐賀県側にはメリットがほぼありません。
更には、新幹線の区間は長崎よりも佐賀の方が長いので、佐賀がより多くのお金を負担することになります。
これらの事情が絡み合って、複雑な問題になっているのです。
西九州新幹線の佐賀ルートとは？
以上の理由から、西九州新幹線が延伸する可能性は現時点では非常に低いと言わざるを得ません。
とは言っても、気になるのが延伸プラン、所謂、佐賀ルート。
ここでは佐賀ルートについてもお伝えします。
こちらが現段階で提案されている3つの佐賀ルート↑
ルートの詳細は下記の通り↓
- 北回りルート（緑色） ・・・ 武雄温泉駅〜新鳥栖駅
- 佐賀駅ルート（ピンク色） ・・・ 武雄温泉駅〜佐賀駅〜新鳥栖駅
- 南回りルート（オレンジ色） ・・・ 武雄温泉駅〜佐賀空港〜筑後船小屋駅
どのルートも新たに作られる走行距離は50km程です。
3つの中で一際目立つのが南回りルート。
このルートだけ九州新幹線との接続駅が筑後船小屋駅、更には佐賀空港も経由し、面白いルートに見えます。
がしかし、予算を考えたら、このルートが一番、非現実的なのです。
というのも、この南回りルートでは軟弱地盤にトンネルを貫く必要があり、建設費は1兆1300億円という天文学的な数字。
そう考えたら、北回りルート or 佐賀駅ルートが現実的と言わざるを得ません。
ちなみに、延伸が決まったとしても、着工から完成までには15年程かかると言われています。
今すぐに着工したとしても、西九州新幹線が全線開通するのは15年後。
つまり、現在の西九州新幹線の孤立（長崎駅〜武雄温泉駅の66km区間のみ）は、今後しばらくの間は続くことになるのです。
まとめ
以上、西九州新幹線の不要論・佐賀問題についてでした。
重要な点をまとめると、下記の通りになります↓
西九州新幹線の不要論
- 現時的では長崎駅〜武雄温泉駅の66kmしかない
- 長崎駅から博多駅に行く際は、武雄温泉駅で特急に乗り換える必要があり、不便
- 西九州新幹線だけ孤立している
佐賀が反対する理由
- 新幹線の線路を作るとなると、莫大な費用を負担しなくてはならない
- 佐賀駅から博多駅までは既に近い（特急で37分）
- 既に佐賀県内に新幹線が通っている（新鳥栖駅・九州新幹線）
- 西九州新幹線を延伸すると、並行する長崎本線が第三セクターになる可能性がある（県の負担増）
巷では「佐賀はわがまま」「佐賀のせいで西九州新幹線が全線開通しない」というような意見があるようですが、この実情を知ると、佐賀が可哀想だと思うばかりです。
当初の計画とは全く違う展開（フリーゲージトレインの頓挫）になり、多額のお金を負担させられる可能性があるわけですから。
しかし、長崎の言い分も分かります。
佐賀が延伸に応じない限り、今後もずっと孤立した66km区間の路線になるからです。
前述の通り、この西九州新幹線は整備新幹線というカテゴリーに属するため、佐賀県がGOサインを出さないと、いつまで経っても工事を始めることができません。
つまり、佐賀県が許可しない限り、20年、50年経っても現状と変わらない可能性があるのです。
佐賀と長崎で異なる思惑、そして事情。
お互いの気持ちは分かりますが、西九州新幹線が発端となり、両県が仲違いしないことを願うばかりです。
ちなみに、国は佐賀が延伸に応じることを希望しており、両者間で何度も会議を重ねています。
現時点では、新幹線の線路を作るとなると「佐賀県が3分の1の費用を負担しなければならない」「並行する長崎本線が第三セクターになる可能性がある」という佐賀にとってはデメリットばかりなのですが、これらの条件面が変わると、少しは延伸の可能性も出てくるかもしれません。
